The Drink Wheel

Nascar

Az egész versenysorozat 1948-ban kezdődött. Ekkor Bill France úgy gondolta, hogy a fiatalok körében igen népszerű Daytona Beach-i versenyekből többet is ki lehetne hozni. Ezért 1948-ban megalakította a NASCAR szervezetet (a rövidítés a National Association for Stock Car Auto Racing nevet takarja). Akkoriban, a háború után hiány volt az új autókból és senkinek sem volt kedve egy háború előtti kocsival veszteni egy új autóval szemben. Ezért kezdetben módosított autókkal versenyeztek. 1949-ben Bill France újragondolta a szabályzatot és kialakította a "strictly stock" elvet, melynek következtében mindenki csak módosítatlan szériaautóval versenyezhetett. Ekkoriban virágzottak az autókölcsönzők is, mivel sokan béreltek ki egy-egy autót a hétvégi futamokra. De az autógyártók sem voltak rossz helyzetben, mivel az első "strictly stock" versenyen 9 gyártó autói képviseltették magukat: Buick, Cadillac, Chrysler, Ford, Hudson, Kaiser, Lincoln, Mercury és az Oldsmobile. A legnagyobb problémát a kerék, a gumi és a felfüggesztés okozta, mivel ezek bírták legkevésbé a versenytempót.

Az első olyan alkatrész, amelyet direkt a szériaautó versenyzés számára készítettek, egy versenygumi volt, melyet a Pure Oil Company gyártott és árusított 1952-ben. Az első kétirányú rádió adóvevőt szintén 1952-ben alkalmazta az egyik csapat, és mára már nélkülözhetetlen és szükséges részévé vált a NASCAR versenyzésnek, akárcsak a bukókeretek, melyek véletlenül szintén 1952-ben jelentek meg. Az első lényeges fejlesztés 1953-ban történt, amikor is a Hudson, a Lincoln és az Oldsmobile külön felfüggesztés-kiteket mutatott be, hogy elejét vegyék az egyre növekvő számú borulásnak, pördülésnek. A gyártók ugyanakkor azt is észrevették, hogy ha nagyobb teljesítményű autókat dobnak piacra, akkor azok jobban fognak majd teljesíteni a versenyeken. Ilyen volt a Hudson Twin H karburátora is, melynek segítségével 1953-ban a Hudsonnal versenyzők a 37 futamból 22 megnyertek. 1955-ben a Chevrolet és a Ford már gyári támogatást nyújtott a csapatoknak. Mégis a Chevrolet által bemutatott 355 cui-s motor volt az, ami mindörökre megváltoztatta a versenyzést. Ezt a motort használják gyakorlatilag még ma is kisebb módosításokkal. További jelentős fejlesztés volt a Chevrolet truckokban használt tengelyek és felfüggesztés átvétele a versenyautókba, illetve az 1957-es Buick Roadmastereken megjelent alumínium fékdobok használata.

Az 1950-es évek vége volt a superspeedwayek korának hajnala. 1958-ban a GM egy forradalmian új vázszerkezetet használt, a váztól független tekercsrugós felfüggesztéssel. Noha igen kevés versenyző használta ezt a technikát szerepeltető autót, az évadzáró versenyt mégis egy ilyen Pontiaccal nyerte meg Paul Goldsmith. Ekkor körülbelül egy év alatt 4 jelentős superspeedway épült szerte az USA-ban: Daytona Beach FL, Hanford CA, Concord NC és Hampton GA. Ezt követte a hosszan tartó motorháború, amely a 427-es Chevyn át egészen a 1964-es Hemi-ig, amely mindent letarolt, és megnyerte az első 7 Daytona 500-as versenyt. A Plymouth és Dodge karosszériák voltak az elsők, melyeket áramvonalas formájúra alakítottak, hogy a Super-Commandók és Hemi-Chargerek a teljesítményüknek megfelelő kasztnit kapjanak. Ekkor a Ford is belehúzott és az új 427-es "Tunnel Port" motorjával tért vissza, hogy a következő 15 (13 rövidtávú) versenyből 11-et megnyerjen, mialatt a Hemik csak kettőt.

1964-ig tartott a "strictly stock" elv, mivel bekövetkezett az első végzetes kimenetelű baleset, és a továbbiak elkerülése érdekében módosították a szabályokat. Ettől kezdve hosszú időn át a biztonság játszotta a főszerepet, és az alkatrészek mindinkább különböztek a gyáriaktól. Másfelől a teljesítmény iránti igény az elvek enyhítésére kényszeríttette a szövetséget.

Manapság egyetlen alkatrész sem gyári, csak a karosszériaformának kell hasonlítania a gyári szériaautóra, de az alkatrészeknek elérhetőnek kell lenniük a nagyközönség számára a "resale" piacon. A mai vázak hegesztett acélcsövekből készülnek, melyek igen biztonságosak. A hegesztett acélcsöveket saroklemezekkel erősítik meg a találkozási pontoknál a "ketrec" esetében. Dale Earnhardt balesete után a szélvédőt és a tetőt is kettéosztják egy erősítő csővel a gyártók, mivel a baleset során az autó teteje teljesen összepréselődött. Az autók vázát magához a pályához építik. A legtöbb csapatnak legalább két különböző vázú autója van, az eltérő tulajdonságú pályákhoz igazodva. A váz elkészítésekor általában acélt használnak, mivel a súly itt nem játszik annyira fontos szerepet, mint a Forma-1 esetében. A NASCAR előírások szerint az autónak minimum 1511kg-nak (3400 font) kell lennie. Ezáltal olcsóbb anyagokat lehet felhasználni, és a hagyományos hegesztési technológiákat alkalmazni, míg a Forma-1-nél az alumínium miatt sokkal nehezebb a munka. Magát a karosszériát nem a csapatok építik, hanem az erre szakosodott építőcégektől rendelik meg.

A műszerfalon nincsenek digitális kijelzők, csak és kizárólag analógok. A kormány természetesen itt is kivehető a könnyebb be- és kiszállás érdekében. Nincs sebességmérő, helyette a fordulatszámmérő a legfontosabb műszer, ami pontosabb adatokat mutat a versenyzőnek a sebességmérőnél. Nincs üzemanyagszint-mérő sem, helyette a műszer az üzemanyag nyomását méri a karburátor szívónyílásánál. Ha ez csökkenni kezd, akkor itt az ideje a bokszkiállásnak. Természetesen a csapatfőnök számolja a fogyasztást, és már a jelzés előtt figyelmezteti a pilótát. 200 mérföldes óránkénti sebességnél a másodperc törtrésze alatt fel kell mérni a kijelzők állapotát, ezért minden műszer úgy van megtervezve, hogy a függőleges állás mutassa a normál állapotot. Ez a fordulatszámmérőre is igaz, amelynek a "12 órás" állásánál van az optimális 7000-s fordulatszám. Nincs indítókulcs, a motor beindítását különféle kapcsolók segítségével lehet elvégezni. A vezetőülés nagyon merev, megerősített alumíniumból készül minimális párnázással. A baloldali ablak szolgál a be- és kiszállásra, ezen egy gumiháló található, ami a pilótát védi a törmelékektől a futam, vagy egy baleset esetén.

A motor kizárólag atmoszférikus és teljesen mechanikus lehet, más szóval semmi elektromos vezérlőrendszer, turbófeltöltő, csak és kizárólag a jól bevált karburátoros V8-as. V8-as, mivel jó ideje nem gyártanak olyan V10-es szériaautókat, melyek a versenysorozatban is szerepelnek. A motornak tartalmaznia kell a hagyományos kiegészítőket is, úgymint indítókészülék és váltóáramú generátor. A blokknak acélból kell készülnie és a hengerek elhelyezkedése, szöge és száma meg kell, hogy feleljen a szériakivitelnek, akárcsak a vezérműtengely és a gyújtógyertyák elhelyezkedésének. A vezérműtengely a motor közepén található, ezért szelephimbaemelő rudat használnak a szelepek mozgatására (tehát nem OHC). Adatok: hengerűrtartalom 350-358 cui, kompresszió 12 : 1, mechanikus egyszeri gyújtású tekercs elosztó, négytorkú karburátor 830 cfm (általában Holley), egyszerű olajpumpa.

A gyártók (Chevrolet, Dodge, Ford, Pontiac) hatalmas összegeket költöttek annak érdekében, hogy a motorok ekkora teljesítményt nyújtsanak: 750 lóerő 9000-es fordulaton. Meglepőnek tűnhet, hogy egy V8-as ennyit pörögjön, hiszen ezek a motorok nem igazán magas fordulaton működnek, de ne felejtsük el, hogy bizonyos szinten túl a motor teljesítményének növelése csak a magasabb fordulatszám alkalmazásával érhető el. Mivel sok oldalról le van szabályozva a motorépítők lehetősége, ezért kénytelenek voltak alaposabban utánajárni a teljesítmény forrásának. Például, egy szériamotorban a főtengely olajban fürdik, melyből elég sok van, hogy az eldugott sarkokba is jusson. A motor teljesítményének körülbelül 15%-a megy el arra, hogy a főtengely ezt az olajmennyiséget mozgassa. Hogy akkor mi a megoldás? Az olajat a főtengely alatt tárolni. Azonban a szabályok előírnak egy minimális földtől való távolságot, ami behatárolja az olajteknő mélységét. Hogy az alacsony olajszint miatti elégtelen kenési tulajdonságokat elkerüljék, a gyártók olaj visszajuttató portokat adnak az olajteknőhöz (maximum 5-öt) és ugyannyi ponton összekötik őket a pumpával. Az egész rendszer a motoron kívül található és a kritikus olajelosztási pontokhoz megerősített tömlőkkel csatlakozik. Speciálisan kialakított terelők vannak az olajteknőben, hogy az olajban található levegőbuborékokat összegyűjtse.

Az olajhűtőt általában a pilóta mögé helyezik el az utastérben, és a hátsó műanyag szélvédőn elhelyezett levegőbeömlők segítségével hűtik. Ez különösnek tűnhet, de az utastér egyaránt nyújt biztonságot (a motortérrel szemben egy baleset során) és friss levegőt a hűtő számára. Mindazonáltal ez jelentősen megnöveli a cockpitben a levegő hőmérsékletét, amely nemritkán eléri a 60 Celsius fokot is, ezért külön beömlő biztosít friss levegőt a pilóta sisakjába egy speciális, rugalmas csatlakozáson keresztül.

A váltó maga egy négysebességes, H elrendezésű manuál váltó, hátramenettel (NASCAR követelmény). A NASCAR versenyek kezdetén néhányan használtak automataváltót is, azonban a feljegyzésekben mindössze egyetlen olyan autó szerepel, amely automatával nyert versenyt. Természetesen minden fokozat külön állítható a pálya adottságainak megfelelően, sőt, a versenyekre általában már az előző évi adatoknak megfelelően beállított váltóval érkeznek a csapatok. A pilóta vezetési szokásai és a pálya tulajdonságai határozzák meg alapvetően a váltó értéket: a rövid áttételek és magasabb fordulatszámok azokon a pályákon használatosak, amelyeknél a kanyarok és a gyors kanyarkijöveteli sebesség a fontos. A Talladegához hasonló superspeedway-eken hosszabb fokozatokat használnak a minél nagyobb maximális sebesség elérése érdekében. A közepes hosszúságú pályákon inkább a hosszabb áttételek a kedveltebbek, nehogy szétrobbanjon a motor a futam során. A kuplung száraz típusú, és egy 1 inches acéllemezből készült doboz veszi körül, hogy egy esetleges kuplung-elszállás esetén védjék a pilótát. A kardántengelyt fehérre festik, hogy egy baleset esetén történő elvesztése könnyen észrevehető legyen a többi versenyző számára a versenypályán.

A gumik 15 inches acélfelniken vannak, melyet öt csavarral rögzítenek. A gumi 300/54 R15-ös Goodyear Eagle, mely minden csapatnál azonos (manapság itt nincs gumiháború). A gumikat nitrogénnal töltik fel (akár egészen 60psi-ig) a sűrített levegő helyett, mert a nitrogén sokkal stabilabb a hőmérséklet tekintetében, mint a levegő.

A beállítások kulcsa általában a felfüggesztés és a rugózás, mivel a verseny megnyeréséhez nem a legerősebbnek kell lennie az autónak, hanem a legjobb tapadásúnak. A fékek általában acélból készülnek, de a szabályok szerint használható lenne a szénszálas és az alumínium féktárcsa is, de a könnyebb elérhetőség miatt szinte csak acélból készült fékeket használnak. Az ABS nem megengedett. A fékekre igen nagy szerep hárul, főleg az elsőkre (mivel az autó tömege fékezéskor előrecsúszik). A rövid martinsville-i pályán a pilóták gyakran csökkentik a sebességet, és így pozíciót vesztenek, hogy hűtsék a fékeket, és ezáltal elkerüljék a fallal való találkozást. A gyors és hosszú talladega-i pálya szintén megterhelő a fékekre: előfordult már, hogy a bokszutcába való behajtáskor a 1511 kilós autót 200mph-ról 55mph-ra fékező erőhatás következtében fellépő hőenergia széttörte a féktárcsát. Ezért nem véletlen, hogy a fékeket 4 inch átmérőjű levegőcsövekkel hűtik, melyek az autó elejéről szívják a levegőt az elülső fékekre (a képen 1-el és 2-vel jelölve).

Mivel a NASCAR egy szervezet, több versenysorozatot rendez. A legnépszerűbb a Winston Cup, ennek a sorozatnak az autóiról írtam az előbbiekben, ezen kívül létezik még a Busch Series, melyben gyengébb teljesítményű autókkal versenyeznek, és truckoknak (pl. Chevy Silverado) is rendeznek sorozatot.

Időmérő edzések

Az időmérő edzések két napon át tartanak, és meglehetősen bonyolultan szabályozták le. Minden pilótának lehetősége van egy vagy két (pályától függ) körre, amikor is teljesen egyedül van a pályán. Ezért elméletileg minden pilótának azonos az esélye. Elméletileg� Gyakorlatilag azonban változik az időjárás, a gumi mennyisége a pályán, a hőmérséklet és a nap második felében indulók ugye végignézték az előttük szereplők munkáját. Az időmérés indulási sorrendjét véletlenszerűen kihúzott sorszámok döntik el: a legtöbb ponttal rendelkező húz először, utána a második stb. Az így kihúzott sorszámok alapján indulnak a kvalifikáción, ahol bármennyien megjelenhetnek, de csak 43 pilóta fog elindulni. Az első nap végén az első 25 helyet osztják ki véglegesen. Maradék 18 helyen lévő versenyző választhat: marad ez az eredmény, vagy másnap új időt fut. De az utolsó 7 hely azoknak van fenntartva, akiknek nem sikerült helyezést elérniük, de benne vannak a pontverseny top40-ében. ők igényt tarthatnak erre a hét helyre összesen 8 alkalommal a szezon során. Ha marad üres hely ebből a hétből, akkor azokat elosztják a legjobb nem-kvalifikált pilóták között.

Boksz-kiállás

Minden csapat annyiszor áll ki, ahányszor akar. Általában sárga-zászló jelzés alatt szokták ezt megejteni, mivel ekkor rögzítik a sorrendet és a pace car a bokszutcában megengedett sebességgel köröz a pályán (kb. négyszer lassabban a szokásosnál), így nem vesztenek kört a pilóták. Feltéve, ha a többi versenyző is kimegy a bokszba. Ha nem? A csapatok bokszutcában való elhelyezkedését szintén a kvalifikációs sorrendben választhatják a csapatok. A csapat létszáma tetszőleges, de kiállás alkalmával csak 7 szerelő foglalkozhat a kocsival és csak 2 airgun-t használhatnak. A szerelők: 1 emelő, 2 kerékcserélő, 2 kerékcipelő, 1 töltő, 1 "catcher" (a túlcsorduló üzemanyagot fogja fel). A bokszkiállás folyamata: a versenyző behajt a bokszutcába a megengedett sebességgel és beáll a helyére. Amint az autó megáll az emelő, 2 kerékcserélő és 2 cipelő elfoglalja a helyét az autó jobb oldalán és nekifognak a kerékcserének. Manapság olyan emelőt használnak, amelyek 1-2 mozdulattal felemelik az autót, így ezzel is időt nyernek. Szintén a gyorsaság miatt a felnire ragasztják a csavarokat, és az airgun nyomatéka töri meg a ragasztó kötését és fixálja a kereket. Ezalatt az üzemanyagtöltő kiüríti az első 11 gallonos tartályt. Amint a jobb oldali kerekek a helyén vannak, mindenki átrohan a baloldalra és ugyanezt elvégzik ott is. Az első kerékcipelő eközben a hűtőrácsot is megtisztítja a törmeléktől, míg a hátsó a felfüggesztésen állíthat a hátsó szélvédőn található nyíláson. A kerékcsere végére kiürül a második 11 gallonos tartály is. Mindez általában 15-20 másodpercet vesz igénybe.

És bár sokan azt gondolják, a NASCAR versenyek nem unalmas oválpályákon játszódnak. Egyrészt nincs két azonos pályaforma: valóban vannak klasszikus oválok, D alakú pályák és van 2 hagyományos, kanyargós körpálya is a Winston-kupában. Másrészt nem azonosak a pályák dőlésszögei, 6 és 36 fok között változik, akár pályán belül is. Harmadszor a pályák hossza sem azonos: vannak fél mérföld hosszú "aszfaltteknők" és két és fél mérföldes superspeedwayek. Végül a verseny soha sem unalmas, mindig történnek látványos előzések, és balesetek is (melyek szerencsére általában kevés sérüléssel járnak a biztonsági előírásoknak köszönhetően).